O tema foi discutido em live promovida pela Bsoft, que reuniu especialistas para detalhar os principais impactos das mudanças para transportadoras, embarcadores e operações com TAC (Transportador Autônomo de Cargas) e TAC equiparado.

Na avaliação dos participantes, as alterações ampliam as hipóteses de emissão do CIOT, alcançam diferentes tipos de contratação, incluindo operações com frota própria em determinados casos, e reforçam a necessidade de atenção à vinculação ao MDF-e, à integração operacional e ao correto preenchimento das informações para evitar penalidades.

De acordo com a head Jurídico e Compliance Regulatório da nstech, Bruna Minuzze, a ampliação da obrigatoriedade já havia sido antecipada pela medida provisória. Ao detalhar como a regra se aplica nas diferentes relações contratuais, a especialista disse que a exigência se mantém para a contratação de TAC ou TAC equiparado e passa a alcançar também a primeira relação da cadeia.

“Toda a operação do transporte vai precisar dessa documentação. Então, se a gente voltar na medida provisória, ela já traz a informação de que a perninha aqui entre contratante e contratado, e contratado e subcontratado precisa ter essa operação com emissão do CIOT”, destacou.

Sobre operações em que o embarcador contrata uma transportadora que executa o transporte com frota própria, Bruna afirmou que o documento também passa a ser exigido.

PONTOS QUE AINDA DEPENDEM DE ADEQUAÇÃO OPERACIONAL

Os especialistas também destacaram que parte da operacionalização ainda depende de ajustes técnicos e de novos esclarecimentos da ANTT. Segundo o diretor de TMS Agro da nstech, Décio Mazzutti, no caso da primeira perna entre embarcador e transportadora, o mercado ainda aguarda definição sobre como essa emissão será feita.

“Estamos aguardando a ANTT publicar como vai ser feito o CIOT entre o embarcador, dono da carga, e o ETC [Empresa de Transporte de Cargas], que está subcontratando o TAC”, disse.

Bruna Minuzze também chamou atenção para a estrutura atual do documento e para o prazo de adaptação previsto na resolução. “Na medida provisória fala que a emissão do CIOT vai ter que ter informação do contratante, do contratado e do subcontratado. Só que hoje a estrutura de um CIOT não tem o campo dessa informação ainda”, afirmou.

Na sequência, ela reforçou que a Resolução nº 6.078 trouxe parte dos esclarecimentos, mas não todos. Segundo Bruna, o prazo de 60 dias previsto na norma está ligado justamente a essa necessidade de adaptação. “Por isso, inclusive, tem um prazo de vigência de 60 dias, exatamente para que a parte operacional, a parte de adaptação, a parte de documentação e tecnologia com a ANTT possa dar tempo de ser adequada”, esclareceu.

QUANDO O CIOT NÃO SERIA NECESSÁRIO

Ao responder sobre situações em que o CIOT não seria exigido, a diretora de Produtos da efrete, Letícia Braatz, afirmou que o entendimento é de que, quando não há remuneração a um terceiro, não haveria necessidade de emissão.

“A MP menciona quando há uma contratação de transporte rodoviário de carga, ou seja, existe um CNPJ que tem um documento ativo com permissão para fazer esse transporte, que está sendo remunerado para executar esse transporte”, ressaltou.

Na sequência, ela exemplificou o caso da frota própria do contratante. “Então, o que a gente entende é: quando existe frota própria do contratante, naquela primeira etapa que a gente comentou, e ele usa a própria frota, o CIOT não seria necessário, porque você não está remunerando um terceiro, seja ele um ETC, seja ele um TAC equiparado", comentou.

Segundo Letícia, nessa situação, não há necessidade de emissão do documento. “Então, você não precisa do CIOT nesse caso, porque você está usando a sua própria frota. Você não vai pagar alguém para executar esse frete para você”, pontuou.

QUEM DEVE EMITIR EM CADA TIPO DE OPERAÇÃO

Ao tratar das figuras de ETC e TAC equiparado, Letícia destacou que a responsabilidade pela emissão depende da posição ocupada na contratação. “Você emite o CIOT quando você é um ETC. O ETC é a empresa de transporte de carga. O TAC, ou equiparado, é o transportador autônomo, ou seja, a pessoa física que está prestando esse serviço. Já o equiparado seria quem tem um CNPJ, mas tem até três veículos ativos na ANTT”, explicou.

Ela também afirmou que, no caso do ETC, a emissão passa a ocorrer mesmo em operações com frota própria. “Então, o ponto importante é: se você é um ETC, você vai ter que emitir o seu próprio CIOT, mesmo quando for sua frota própria”, observou.

Ao responder a uma pergunta sobre TAC equiparado, Letícia reforçou que a emissão deve ser feita por quem contrata. “Se você tem até três veículos ativos, você é equiparado a um TAC. Nesse caso, a emissão do CIOT deve ser feita pelo seu contratante, seja uma outra ETC ou um embarcador”, disse.

Bruna também destacou que a própria Resolução nº 6.078 diferencia obrigações aplicáveis e não aplicáveis ao TAC. “A Resolução 6.078 fala bastante do que não é aplicável ao TAC. Então, tem várias obrigações que a 6.078 trouxe, de fiscalização, penalidade e obrigação, em que ela própria faz a ressalva: esse artigo não se aplica ao TAC ou TAC equiparado, essa obrigação não se aplica ao TAC ou TAC equiparado”, ressaltou.

FORMA DE EMISSÃO E USO DE IPF

Outro ponto abordado na live foi a forma de emissão do CIOT e o papel das Instituições de Pagamento de Frete (IPFs). Letícia explicou que, no modelo atual, a emissão ocorre por meio de instituição homologada. “Hoje, o meio de emissão de CIOT é com uma instituição homologada, ou seja, uma IPF, de fato, ou por esse sistema que está sendo mencionado na resolução.”

Sobre ETC, Letícia disse que a norma cita um sistema a ser disponibilizado pela ANTT, mas sem detalhamento adicional até o momento. “Para o ETC, menciona-se, então, um sistema possivelmente disponibilizado pela ANTT. A gente não tem mais informações sobre isso, se vai ser manual, se vai ser integrado, se vai existir a opção de utilizar a administradora por fins de integração”, analisou.

Bruna reforçou a distinção entre os dois casos. “Mas, em relação à contratação do TAC, ele especifica que precisa ser através de uma instituição de pagamento eletrônico de frete. A questão do ETC é que ele traz a obrigatoriedade da gratuidade, que vai ser através de um sistema disponibilizado pela ANTT”, explicou.

INTEGRAÇÃO COM TMS E RISCO DE DIVERGÊNCIA DE VALORES

Ao comentar a emissão via integração com sistemas de gestão, Décio defendeu que o processo seja automatizado. Segundo ele, a emissão manual amplia o risco de inconsistências entre a operação e o registro.

Décio também chamou atenção para o cruzamento de informações entre operação e pagamento. “Porque o governo também quer cruzar o que estou realizando de operação com o que realmente está pagando”, pontuou. “Se eu declarar um frete de R$ 10 mil, mas caiu na conta somente R$ 8 mil, alguma coisa com certeza vai estar errada”, exemplificou.

Bruna reforçou que a rastreabilidade é um dos objetivos centrais das mudanças. “O objetivo deles é conciliação e rastreabilidade.” Ela também afirmou que a utilização de TMS e meio de pagamento permite ter a rastreabilidade disso.

MULTAS E OBRIGAÇÕES CUMULATIVAS

Ao detalhar as penalidades, Bruna afirmou que a medida provisória e a resolução concentram três obrigações em torno do mesmo documento: obrigação de emitir, obrigação de vínculo ao MDF-e e a obrigação de estar em observância ao piso mínimo.

Ela também explicou que o descumprimento de cada etapa pode gerar autuação separada. “E são multas cumulativas, são multas independentes”, disse. O descumprimento de cada uma dessas etapas pode gerar multa de R$ 10.500.

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, se autorizado pelo condutor, os dados poderão ser compartilhados com empregadores, cooperativas, plataformas de transporte, seguradoras e instituições financeiras. Isso possibilitará concessão de benefícios, incentivos ou condições diferenciadas concedidos por entes públicos ou privados.

Atualmente, o Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC) reúne cadastro de condutores que não tenham cometido infrações de trânsito por determinado período. Segundo o autor, o projeto busca valorizar motoristas profissionais “que transportam milhões de passageiros, cargas de grande valor e insumos essenciais”.

“A legislação brasileira contempla diversos mecanismos de punição, mas carece de instrumentos que promovam reconhecimento e recompensas a motoristas que apresentam desempenho exemplar”, afirmou o deputado.

COMO FUNCIONARÁ O CADASTRO POSITIVO DE MOTORISTAS PROFISSIONAIS?

O “Cadastro Positivo de Motoristas Profissionais” será administrado pelo órgão máximo executivo de trânsito da União, podendo contar com cooperação técnica de órgãos estaduais e municipais, conforme o descrito no Projeto de Lei.

Ramos ainda explicou, em justificativa, que iniciativa não cria obrigação para o motorista, e tampouco produz efeitos restritivos, constituindo instrumento exclusivamente benéfico, baseado na transparência e na valorização profissional. Além disso, o texto observa a Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (LGPD), garantindo privacidade e controle sobre o compartilhamento de informações

“O projeto também permite ao Estado utilizar dados agregados para aperfeiçoar políticas de trânsito, capacitação profissional e prevenção de acidentes, sem violar a privacidade individual”, completa.

PRÓXIMOS PASSOS

Segundo a Agência Câmara de Notícias, o projeto tramita em caráter conclusivo e será analisado pelas comissões de Viação e Transportes; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Se for aprovado pelas comissões, seguirá para o Senado.

A proposta precisa ser aprovada pelos deputados e pelos senadores e ser sancionado pela presidência da República para se tornar lei.

Os caminhões pesados, por exemplo, começam a trajetória com cerca de 106 mil km rodados por ano.  Esse volume de uso reflete a centralidade do setor na logística brasileira: hoje, o modal rodoviário responde por cerca de 65% das cargas. Já os ônibus urbanos, que são responsáveis por 95% dos passageiros transportados no país, chegam a ultrapassar 75 mil km anuais no início da operação.

Outro ponto relevante do estudo é que, com base nas curvas de uso da frota, um caminhão pesado pode acumular mais de 790 mil quilômetros rodados já no décimo ano de vida e ultrapassar 1,8 milhão de quilômetros ao longo de 30 anos de operação.  

De acordo com a CNT, o dado evidencia a longa vida operacional desses veículos no Brasil. A entidade ainda destacou que, atualmente, somente o transporte autônomo de carga possui mais de 769 mil veículos, dotados de 22 anos de idade, em média.

Com isso, as informações apresentadas no estudo revelam que o setor de transporte opera com ativos de altíssima longevidade e desgaste, o que torna o planejamento baseado em dados de uso real um diferencial competitivo cada vez mais relevante.  

A pesquisa analisou dados que abrangem mais de 1,4 milhão de avaliações veiculares ambientais realizadas entre 2022 e 2025, cobrindo mais de 207,8 mil veículos pesados em todo o Brasil.  

O levantamento ainda utilizou informações reais do Programa Ambiental do Transporte Despoluir, para traçar curvas inéditas de utilização da frota, uma ferramenta essencial para entender como caminhões e ônibus performam com o passar dos anos.

CAMINHÕES MÉDIOS, LEVES E SEMILEVES

O estudo apontou que os veículos de carga com portes médios, leves e semileves tendem a ser empregados em rotas caracterizadas com distâncias menores em relação aos veículos de longo curso. Para os caminhões médios, a a quilometragem atinge 44.145 km no primeiro ano e depois recua para 36.342 km no décimo ano de uso.

Esse comportamento  de queda também foi identificado nos veículos de porte médio, porém com quilometragem inicial ligeiramente menor. Já os caminhões semileves exibem uma intensidade inicial de uso moderada e forte declínio ao longo do tempo.

Assim, a pesquisa apontou que a comparação indica que caminhões médios apresentam uma utilização superior a leves e semileves. Tal padrão pode refletir maior intensidade de uso desses modelos, em função da capacidade de carga e rotas mais longas de operação.

DADOS AJUDAM NA TOMADA DE DECISÃO NA GESTÃO DE FROTAS

Segundo a CNT, mais do que um dado operacional, o estudo pode ser utilizado como um instrumento para tomada de decisões contribuindo com a avaliação econômica de ativos, a gestão de manutenção periódica e a alocação adequada do veículo, adaptando o uso conforme a idade do veículo e o tipo de operação.

A entidade apontou que um dos principais achados do estudo é o comportamento da frota ao longo da vida útil. De forma geral, os veículos mais novos concentram maior volume de uso, com uma redução gradual conforme envelhecem.

No caso dos caminhões pesados, por exemplo, a quilometragem anual diminui de aproximadamente 106 mil km no primeiro ano para cerca de 74 mil km no sexto ano, observando a curva de intensidade de uso, seguindo em queda mais suave nos anos seguintes.

Mesmo diante desse cenário, os dados revelaram que unidades mais antigas continuam ativas e produtivas, muitas vezes sendo realocadas para operações de menor distância ou funções de apoio. De acordo com a CNT, o comportamento evidencia tanto a capacidade de adaptação das empresas e o aproveitamento eficiente dos ativos ao longo do tempo quanto a necessidade brasileira de promover maiores incentivos em renovação de frota.

A diretora executiva da CNT, Fernanda Rezende, destacou que o estudo também traz impactos diretos para a gestão das empresas e para a sustentabilidade do setor. “Ao entender com mais precisão como os veículos são utilizados ao longo da sua vida útil, o transportador consegue planejar melhor a manutenção, evitar falhas, reduzir custos e até diminuir emissões”, apontou.

Com base nos resultados, a CNT defendeu o planejamento da renovação de frotas, com metas tecnicamente embasadas que considerem não apenas a idade dos veículos, mas também seu nível real de utilização em diferentes categorias. “Esses dados permitem decisões mais eficientes no dia a dia da operação, desde a escolha do tipo de operação até o momento ideal de renovar a frota, com ganhos econômicos e ambientais para todo o setor”, completou a executiva. 

O ainda plano inclui a criação de 10 mil empregos, elevando o total de funcionários no país para mais de 70 mil até o fim do período.

Os recursos serão direcionados principalmente à expansão da infraestrutura logística, ao fortalecimento do marketplace e ao avanço do Mercado Pago, informou a empresa de origem argentina.

Segundo Fernando Yunes, vice-presidente executivo de Commerce do Mercado Livre na América Latina, o investimento reforça a confiança da companhia no país e o foco em aprimorar o ecossistema da plataforma.

"No ano passado, consolidamos nossa liderança com recordes de participação de mercado e altos níveis de satisfação tanto em commerce quanto em serviços financeiros. Para 2026, vemos grandes oportunidades e continuaremos investindo com disciplina para gerar valor para a sociedade brasileira”.

Como parte da estratégia, a empresa pretende inaugurar 14 novos centros de distribuição no modelo fulfillment em 2026, alcançando 42 unidades no Brasil e ampliando em cerca de 50% sua capacidade logística.

As novas contratações devem se concentrar nas áreas de logística, tecnologia e serviços financeiros, consideradas centrais para sustentar o crescimento.

O Brasil segue como o principal mercado do grupo, respondendo por 52,6% da receita total em 2025, com receita líquida de R$ 84,5 bilhões, informou a plataforma.

Atualmente, o e-commerce responde por cerca de 17% das vendas no Brasil, patamar inferior ao de mercados mais maduros, o que abre espaço para expansão tanto no varejo digital quanto nos serviços financeiros integrados.

De acordo com o anúncio da companhia, a estratégia inclui melhorar a experiência dos usuários, impulsionar pequenos empreendedores e ampliar a visibilidade de anunciantes.

Os galpões estão nas cidades de Guarulhos (2), Cabreúva (SP), Rio de Janeiro (1) e São Paulo (1). Com o negócio, o fundo adicionou uma área bruta locável (ABL) de 107,1 mil metros quadrados e 242,6 mil metros quadrados de terreno, o que representa um aumento de 10,9% na base total de terrenos.

Segundo o fundo, os cinco galpões foram comprados a um ‘yield on cost’ de 11,90%, superior à média do portfólio atual.

Um deles está no aeroporto internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, que em trâmites legais para operação alfandegária, o que poderá elevar o valor de aluguel e consolidá-lo como um dos galpões mais estratégicos do portfólio, afirmou o fundo.

O portfólio total do TRXF11 passa a ter 110 imóveis, distribuídos em 1,2 milhão de metros quadrados de ABL e 2,46 milhões de metros quadrados de terrenos.

Com a integração dos ativos, o montante investido em imóveis pelo TRXF11 passa de R$5,86 bilhões para R$ 6,26 bilhões, e a gestora projeta manter a distribuição mensal entre R$0,90 e R$0,93 por cota até dezembro deste ano.

No final de novembro, o TRX comprou 100% de um shopping e 50% de outro em Minas Gerais – ViaBrasil Pampulha e ViaShopping Barreiro, num investimento total de R$257,7 milhões. O negócio foi acertado depois que o fundo comprou 14 agências bancárias da Caixa e do Santander Brasil por R$140 milhões no mesmo mês.

No cenário global, a Mordor Intelligence estima que o mercado de frete e logística atingirá US$ 7,54 trilhões em 2029, partindo de US$ 6,03 trilhões em 2024. A taxa média de crescimento anual prevista é de 4,57%.

No Brasil, a Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL) aponta que os gastos com transporte superaram os R$ 940 bilhões em 2023. Isso representa alta de quase 7% em comparação com o ano anterior.

Segundo Adriano Santos, country manager da Vanderlande Brasil, o avanço do comércio eletrônico tem exigido operações logísticas mais ágeis. Esse movimento atrai investidores interessados em diversificar portfólios com foco em negócios com retorno consistente.

Automação cresce e muda a dinâmica operacional

A digitalização da logística tem acelerado a adoção de soluções automatizadas. Estudo da Mordor Intelligence indica que o mercado global de automação logística, avaliado em US$ 75,24 bilhões, deve atingir US$ 120,63 bilhões em cinco anos. A taxa média de crescimento anual é de 9,9%.

A ampliação do e-commerce e a busca por maior velocidade operacional contribuem para esse avanço. Entre as tecnologias utilizadas estão sistemas de Robotic Process Automation (RPA), integrados aos ERPs das empresas.

A Massimo Consulting, por exemplo, implementou uma solução de automação em uma multinacional varejista. O projeto eliminou correções manuais e reduziu em 60% o tempo de processamento de pedidos na primeira fase.

Para Adriano Santos, a automação e a inteligência artificial já permitem otimizar rotas, automatizar armazéns, prever estoques e elevar a segurança nas operações.

Distribuidores aumentam investimentos em tecnologia

A pesquisa “How Possible Happens”, feita pela Infor com 3.600 empresas de 15 países, aponta que 81% dos distribuidores brasileiros esperam crescimento de até 20% na produtividade nos próximos cinco anos.

Além disso, 78% pretendem ampliar os aportes em tecnologia no mesmo período. O levantamento mostra ainda que 79% dos executivos brasileiros consideram o uso de tecnologias avançadas um fator determinante para os resultados futuros.

Após a pandemia, as empresas passaram a adotar uma gestão mais precisa da cadeia de suprimentos. A escassez de mão de obra qualificada também influenciou na decisão de acelerar a digitalização.

Ao mesmo tempo, empresas enfrentam desafios como a alta no custo do combustível e a necessidade de otimizar rotas. Para isso, soluções como tags de pedágio têm sido incorporadas à gestão de frotas, ajudando a reduzir gastos operacionais.

Comércio eletrônico amplia demanda por transporte ágil

A alta no volume de compras online segue como o principal vetor da transformação logística. A demanda por entregas rápidas e sob demanda impulsiona o uso de modelos logísticos mais flexíveis.

Com isso, as empresas conseguem maior agilidade e custos operacionais reduzidos em comparação ao transporte tradicional de grandes cargas.

Apesar do crescimento, o setor enfrenta desafios como concorrência intensa, controle de despesas operacionais e necessidade contínua de modernização tecnológica.

Logística lidera geração de empregos formais

Segundo o “Mapa do Trabalho Industrial 2025-2027”, elaborado pelo Observatório Nacional da Indústria (ONI), os setores de logística e transporte devem liderar a criação de vagas até 2027. A projeção supera os 8 milhões de postos formais.

Entre janeiro e outubro de 2024, o segmento registrou 66,7 mil contratações, de acordo com o Banco Nacional de Empregos (BNE). O volume representa alta de 94,7% frente ao mesmo período do ano anterior, segundo a ABOL.